Fuga de cerebros | La corrupción en licitaciones públicas también mata: lo ocurrido en la Línea 12 del Metro podría repetirse. Autor: Fabián Xochipa

Recordatorio de las víctimas del Metro de la línea 12. Foto: Victoria Valtierra/Cuartoscuro.

Por Fabián Xochipa1

Cada día existen más elementos para afirmar que lo ocurrido el pasado 3 de mayo en la línea 12 del Metro de la Ciudad de México no se trató de un accidente, sino de una serie de vicios y negligencias dentro de una licitación pública. El derrumbe de la trabe en la línea 12 del Metro, donde hasta el momento hay 26 fallecidos y al menos 40 heridos aún hospitalizados, refleja la normalidad con la que ocurren actos de corrupción en contrataciones públicas. Y lo más preocupante, es que como dichas prácticas son recurrentes, una tragedia similar de tales magnitudes, podría repetirse.

Todo lo acontecido en la Línea 12 del Metro, desde la planeación del proyecto, el proceso licitatorio, la firma del contrato, las bitácoras de construcción, la entrega de la obra, la supervisión y la operación de los trenes, son el ejemplo perfecto de todo lo que no debe suceder en los procedimientos de licitación. Las causas, elaborar proyectos de Obra Pública e Infraestructura con objetivos políticos sexenales y no proyectos que resuelvan necesidades ciudadanas, y eso, también es corrupción.

Repasemos juntos todo aquello que salió mal y que es potencialmente un acto de corrupción:

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1. El 21 de enero de 2008 se publicó la convocatoria para la construcción de la Línea 12, que solicitaba propuestas técnicas y económicas conforme a un Proyecto Base (que también fue licitado previamente) cuyos componentes geométricos solicitaban la construcción de 23 estaciones, 21 subterráneas en cajón y 2 a nivel superficial, integrando la estación Axomulco a la línea 8 (entre Escuadrón 201 y Atlalilco).

Proyecto Base original de la línea 12 del Metro (2008). Existen cambios en el número de estaciones, tipo de vías y secciones.

El Consorcio integrado por las empresas Ingenieros Civiles Asociados, Alstom Mexicana y Carso Infraestructura y Construcción, presentaron una oferta por aproximadamente 19,500 millones de pesos, muy lejos de su más cercano competidor que ofertó 26 mil millones. La primera irregularidad cometida fue que después de haberse emitido el fallo (12 de junio de 2008), se negoció una reducción del precio adjudicado para quedar en 17 mil 500 millones, haciendo ajustes al proyecto base, lo cual está prohibido por la Ley de Obras Públicas. Solicitar un ajuste a la oferta ganadora no es ilegal; ajustar el alcance del proyecto base y pedir la reducción, si lo es.

2. El 17 de junio de 2008 se firmó el contrato de Obra Pública a Precio Alzado y Tiempo Determinado, sin embargo al ver que el proyecto subterráneo era inviable, el 26 de diciembre de ese mismo año se firmó el primer convenio modificatorio. Ahí, se presentó la segunda irregularidad, un nuevo trazo completamente diferente al licitado y sobre el que no existían estudios previos, donde ya se consideraban 9 estaciones elevadas y desaparecieron 2 estaciones: Ganaderos y Vía Láctea. La razón, el entonces GDF no pudo expropiar predios y los asentamientos irregulares que hay en Av. Tláhuac hacían prácticamente imposible y costoso la excavación de túneles, así como la obra inducida.

Esto derivó en que el consorcio tuviera que rediseñar TODO el proyecto estructural SOBRE LA MARCHA y sin el tiempo que un proyecto de esta naturaleza requiere, pues debían entregar conforme al calendario político, el fin del sexenio se acercaba peligrosamente.

La obra como finalmente fue construida.

3. La tercer irregularidad, que es más bien un conjunto de acciones indebidas que se fueron materializando en que los planos del diseño final se fueron realizando conforme se construía, se firmaron bitácoras reconociendo obras no contratadas, la empresa supervisora Ingeniería en Procesos Industriales (IPISA) aceptó y firmó las bitácoras de construcción.

El proyecto terminó por ser totalmente diferente al originalmente licitado, lo que derivó en demandas mutuas entre el Consorcio y el GDF, que finalmente sirvió para negociar que todo quedara en aproximadamente 26 mil millones de pesos y con Enrique Horcasitas, inhabilitado por 20 años y hoy en el ojo del huracán.

4. Después de la mala ejecución de todo el proyecto durante su construcción y las claras violaciones a la Ley de Obras Públicas, viene la cuarta irregularidad, que todos sabían que ocurriría, pero nadie tomó la decisión de prevenirlo, porque generaría costos estrepitosos, que finalmente se tuvieron que pagar: La incompatibilidad de trenes con vías.

Debido a que la licitación para el arrendamiento de trenes ocurrió al mismo tiempo que la licitación de la obra y sumado a la reducción de precio y cambio de diseño, también se cambió la estructura de las vías (para que fuera más barata la obra) pero hizo que los trenes que se encontraban en fabricación fueran incompatibles. Todo ello derivó en el cierre por casi 2 años, desde 2014, del tramo elevado (11 estaciones) y que costó 140 millones que se le pagaron a la empresa Ingenieros en Mantenimiento Aplicado, además de los casi 250 millones que se pagaron a COMSA por el mantenimiento preventivo y correctivo de 2015 a 2019, que se suman a otros 210 millones pagados a la empresa TSO-NGE y 4 millones a la empresa ISSA para básicamente lo mismo.

Lo evidente es la corresponsabilidad entre Marcelo Ebrard, Enrique Horcasitas, Francisco Bojorquez, el Consorcio constructor, la supervisora y las certificadoras quienes morían de ganas por cortar el listón.

Foto: Saúl López/Cuartoscuro.

Después de entender la tragedia a través de las irregularidades, lo verdaderamente preocupante es que las licitaciones públicas mal planeadas y mal ejecutadas son muy recurrentes, y al igual que ésta, pueden tener consecuencias mortales. Desde la mala planeación, la opacidad en los procesos, la ya típica e injustificada clasificación de “confidencialidad” de los contratos.

Cada vez que un contrato o un proceso licitatorio se clasifica como confidencial, siempre existe la sospecha de que se realiza para ocultar actos de corrupción y no por fines legítimos. La distinción entre lo que puede ser confidencial y aquello que no, dificulta el correcto monitoreo y abre brechas enormes para la corrupción.

Las Obras Públicas no deben cumplir prisas políticas, no son una medalla de gobierno. Una obra construida hace menos de 12 años no debería derrumbarse. Mientras no se fortalezcan los mecanismos de supervisión y apertura de información de contrataciones públicas, esto seguirá ocurriendo, esperemos que sin las consecuencias mortales de la Línea 12.


[1] Asesor en Compras Públicas y Estrategias de uso de presupuesto. Twitter: @fabianlxochipa (@Cerebros_Fuga)

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