Fuga de Cerebros | El muro de Berlín chilango: La segregación espacial. Autor: Dorian Bautista-Hernández

Por Dorian Bautista-Hernández[1]

El tema de la segregación espacial entre estratos socioeconómicos en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) cobró relevancia mediática con el asunto de la división del voto en las elecciones intermedias del 2021. A nivel de alcaldías se mostraba el poniente ganado por la oposición y asociado a los estratos medios y altos, y el oriente ganado por el partido en el poder ligado al apoyo de los estratos bajos.

Los mapas a nivel manzanas y colonias muestran matices por supuesto. En el poniente se pueden encontrar vecindarios de clases altas-medias con poca cercanía a zonas marginadas. En el oriente es aún más raro encontrar vecindarios de clase media-alta. En general, más allá de algunas excepciones y sin caer en el peligro de la falacia ecológica (asumir tendencias locales a partir de información agregada) es clara la tendencia regional al patrón de diferenciación por estrato socioeconómico entre poniente-oriente.

Se ha descrito que estos patrones de segregación espacial por características socioeconómicas están asociados, en las últimas décadas, a los procesos de liberación de la economía y la transición a la terciarización. Algunos usan el término de ciudades duales, ya que se pueden observar estos patrones prácticamente en todas las grandes ciudades del mundo. Además, cada ciudad en su propia historia tiene razones particulares que explican su segregación. Curiosamente el oriente se asocia en muchas ciudades a la clase trabajadora, evidentemente esto no es una regla.

En las ciudades industriales de la Inglaterra del siglo XIX está diferenciación espacial estuvo asociada, en parte, a la dirección de los vientos donde las chimeneas transportaban a los contaminantes. La burguesía se localizaba en el poniente del lado contrario al arrastre de los contaminantes. En el caso de CDMX un factor ambiental también está involucrado. En el poniente se encuentra el suelo más estable mientras que el suelo producto del lecho del antiguo lago, el cual es más inestable y con material sujeto a re suspensión aérea, se encuentra en el oriente.

La desigualdad socioeconómica también se refleja en cómo nos movemos. Variables como distancias, tiempos, modos de transporte y propósitos de viajes tienen perfiles poblacionales muy específicos y además guardan una estrecha relación con las características de nuestro entorno urbano. Los estratos socioeconómicos altos tienden a usar más el carro privado independientemente del entorno urbano, tienen las distancias más cortas de viaje, y tienden a tener mayor encadenamiento de viajes (mayor número de paradas). Por lo tanto, además el impacto ambiental y social de su movilidad es mayor en estos viajeros.

En los estratos bajo y medio-bajo (de acuerdo a categorías de INEGI) pasa algo interesante. El estrato bajo representa una proporción relativamente menor de la población en ZMVM, y sus patrones de viaje tienden a tener tiempos cortos de viaje, esto se ha interpretado como parte de la informalidad. Sin embargo, el estrato medio-bajo representa la mayor proporción de la población y sus patrones de viaje están asociados a mayor uso de transporte público, tienen las distancias y tiempos más largos, y tienden a encadenar menos el traslado diario al trabajo. Asimismo, para estos viajeros las características del entorno urbano tienen mayor relevancia en sus patrones de movilidad. Es el nivel educativo que presenta una correlación más estrecha con los tiempos de viaje, siendo los que tienen mayor nivel educativo los que viajan más. Esto además se explica considerando que en países como México la correlación positiva entre nivel educativo y estrato socioeconómico es débil en comparación con lo que, al menos hasta hace algunos años, se podía observar en los países desarrollados.

En relación a la forma urbana, trabajar en un área con un alto número de empleos (a veces llamado también centralidad urbana) está asociado con altos tiempos de traslado y menor uso de movilidad no motorizada. Un mayor uso de suelo mixto incrementa la probabilidad de que un trabajador tenga un trabajo cerca de su residencia. Un alto porcentaje de la fuerza laboral que realiza sus actividades en centros de empleo no reside en la misma área. Algunos la llaman esto parte de la población flotante. Esto describe la enorme influencia que tiene el área central de la ZMVM en términos de empleo y patrones de viaje. Esto se llama técnicamente Monocentricidad, y es un problema que comúnmente enfrentan las megaciudades en los países en desarrollo.

La evolución de la zona metropolitana hacia una multiplicidad de subcentros surge de manera natural, sin embargo, la planificación tiene también que mediar en el proceso. Así se podrán crear los incentivos para propiciar que exista un vínculo espacial para que una mayor proporción de trabajadores fuera del hogar tiendan a encontrar oportunidades cerca del lugar de residencia. Algunos han llamado esto la ciudad de los 15 minutos.

Más allá de poner estándares relativos, es importante que la política pública se enfoque en mitigar las condiciones de aquellas zonas y sectores de población que tienen mayor desventaja. Enfoques emergentes en la literatura académica han contribuido a un nuevo paradigma de transporte urbano en el que se estudia su vínculo con los procesos de marginación urbana. En esta perspectiva la política de movilidad urbana, en términos de la elección de tecnología de transporte y rutas, es menos un aspecto de ingeniería y más un aspecto de elección y geografía social. Es así que la concepción de pobreza en términos de movilidad ha creado el término de marginación en el transporte (Transport disadvantaged, Transport-related social exclusion).

Para la ZMVM, muestro en el siguiente mapa dos áreas particulares que presentan estos problemas. Para términos de su descripción las categorizo como Zona A y Zona B. Zona A es una zona con pocos empleos relativos a la fuerza laboral que reside, además, de los trabajadores que llegan a laborar a esta área una alta proporción también reside aquí. La adquisición de auto particular por hogar es de los más bajos en la ciudad, mientras que el tiempo promedio de traslado al trabajo en transporte público es de los más altos. La gente que trabaja fuera de casa en esta zona muestra el mayor número de conexiones con el resto de distritos (de la encuesta Origen-Destino 2017) de la ZMVM.

Zona B es el área de la ZMVM que tiene el menor número de empleos con relación a sus residentes que laburan fuera de casa. Tiene el mayor porcentaje de la fuerza laboral que trabaja en el área y que también reside en la zona. Del lado de los residentes, se encuentran los menores porcentajes de los que también trabajan aquí. En esta zona se encuentran las tasas menores de propiedad de auto particular por hogar, mientras que los promedios de viaje al trabajo en trasporte público son los más altos de la ZMVM.  

Puede observarse que dichas zonas de marginación en el transporte no se encuentran aleatoriamente en la zona metropolitana. No necesariamente toda la periferia tiene las mismas condiciones. Llaman la atención las zonas al sur de CDMX y algunas zonas en el norte, en el Estado de México. Sin embargo, el área en desventaja contigua de mayor extensión se encuentra en el suroriente. Se espera que los nuevos proyectos del Trolebús y Cablebús en Iztapalapa, así como un nuevo sistema en Chalco mitiguen esta condición descrita. Sin embargo, ha de considerarse que la opción de la extensión del metro estaba completamente justificada para disminuir considerablemente tiempos de traslado, aglomeraciones, minimizar trasbordos y gasto económico. Lamentablemente esta opción no se eligió. Asimismo, políticas adicionales de provisión de servicios urbanos y la promoción de centros de actividad económica deberían ejecutarse.

En este artículo resumí muy brevemente puntos importantes de los resultados de mis últimos proyectos. Espero con esto incentivar al lector hacia una revisión más detallada de la literatura académica si es que fuera de su interés. Otros aspectos que resultan de gran relevancia para entender la movilidad en la ZMVM son, por ejemplo, las variables de género, edad, así como la intersección entre el modo de transporte y el nivel educativo del viajero.

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[1] Por Dorian Bautista-Hernández es Biólogo, Maestro en Desarrollo Sostenible y Doctor en Planeación Urbana por la Universidad de Washington, EU. Twitter: @dobautistah

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