Fuga de Cerebros | Ley General de Movilidad y Seguridad Vial: ¿obstáculo al comercio internacional?. Autores: Francisco Soní Solchaga y Sandra Valenzuela Arellano

Foto: Fuga de Cerebros

Francisco Soní Solchaga y Sandra Valenzuela Arellano

El pasado 5 de abril, el Sendo aprobó la nueva Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, y en los próximos días se estará publicando en el Diario Oficial de la Federación. Esta Ley fue resultado de décadas de lucha de activistas a favor de tener sistemas de movilidad más humanos en nuestras ciudades, en los que el centro no sea mover coches rápido, sino mover personas de manera eficiente, segura y digna; donde nadie tenga que morir por la manera en que se transporta.

Contar con esta ley era urgente, puesto que cada año en México los hechos viales provocan 16 mil muertes y más de 1.2 millones de lesionados (quedando muchos de ellos con secuelas de por vida): peatones, ciclistas, pasajeros, conductores, niños, padres, madres, hijos, hermanos, abuelos, nietos, amigos, usuarios de la vía, personas que se transportaban. Cada una de esas muertes es una tragedia. Entre personas de 5 a 9 años, los hechos viales son la principal causa de muerte, y para los grupos etarios entre 10 y 29 años, la segunda. El propósito de esta ley es salvar esas vidas y evitar esas lesiones.

Sin embargo, a instancias de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), el dictamen original aprobado en el Senado en diciembre de 2021, sufrió cambios en la Cámara de Diputados que debilitaron las previsiones sobre las características de seguridad de los vehículos, con el argumento de que una legislación de seguridad automotriz más estricta podría representar un “obstáculo al comercio internacional”.

No obstante, un análisis de la industria automotriz en México revela que este argumento es falaz. Según datos de la propia AMIA, durante 2021, se produjeron en México poco más de 3 millones de vehículos, de los cuales se exportaron 2.7 millones, equivalente a 88% de la producción total.

El destino principal de las exportaciones fue Estados Unidos (77%), seguido de Canadá (6.7%), Alemania (5.2%) y otros países desarrollados (2%); lo que significa que más de 80% de los autos que se fabrican en México es para mercados con normas de seguridad automotriz más estrictas que las mexicanas, sin que esto sea, en opinión de la AMIA un “obstáculo al comercio internacional”.

En contraste, de los poco más de 1 millón de coches vendidos en México en 2021, 36.2% se fabricaron en México (destacan el Nissan Versa, Nissan NP 300, Kia Río, Nissan March, Nissan Sentra, Kia Forte y Mazda 3) y 63.8% fueron importados, principalmente de India 11% (destacan el VW Vento, Kia Seltos y Chevrolet Beat), Japón 9% (Toyota, Mazda y Suzuki), EUA 9% (destaca la Honda CR-V), China 8% (destaca el Chevrolet Aveo), Brasil 7%, países europeos 7% (destaca Seat), Tailandia 3%, Indonesia 3% y Corea del Sur 2%. Es decir, cerca de 30% de los vehículos que se venden en México se importan de países con normas de seguridad automotriz más estrictas.

De los modelos más vendidos en México, según las pruebas de seguridad llevadas a cabo por el Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe (Latin NCAP), se distinguen por su falta de sistemas de seguridad aquellos fabricados en México (Nissan March una de cinco estrellas, Kia Río dos de cinco estrellas, Nissan Versa y Nissan Sentra), el Chevrolet Beat de fabricación india (cero de cinco estrellas) y el Chevrolet Aveo de fabricación china (tres de cinco estrellas). Por otro lado, el VW Vento y la Toyota Hilux, de fabricación india y tailandesa, respectivamente, tienen cinco de cinco estrellas.

Lo que significa que, aunque la industria automotriz en México tiene la capacidad ya instalada para producir automóviles seguros y de calidad; y, dado que 88% de su producción se exporta, mejorar la normatividad de seguridad automotriz mexicana apenas tendría efectos en el funcionamiento de esa industria y los empleos que genera. Pero, a pesar de ello, la AMIA decidió salir a cabildear para mantener una legislación laxa que anualmente provoca 16 mil muertes.

Esto es resultado de una política global por parte de esta industria, para la que las vidas europeas y norteamericanas simplemente valen más que las vidas latinoamericanas, africanas, indias o chinas, como lo ha venido denunciando Latin NCAP desde 2012. Además, cabe destacar que, según información publicada por ese programa, en muchos casos, el supuestamente mismo modelo de coche, es más barato en Europa que en América latina, esto a pesar de que el que se vende en Europa cuenta con más equipamiento de seguridad para cumplir con una normatividad más estricta.

¿Por qué? Porque en Europa, Estados Unidos y Canadá los legisladores y los reguladores no han cedido a las presiones de la industria que―como las tabacaleras―están matando a sus clientes. Ojalá, análisis como este sirvan para informar a nuestros legisladores sobre los efectos económicos reales que puede tener una legislación de seguridad más estricta para los autos en México cuando se promuevan las modificaciones a la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial que le devuelvan a los artículos 7 y 54 la capacidad de regular más efectivamente la seguridad de los vehículos, a pesar de la codicia casi homicida de nuestra industria automotriz.

Francisco Soní Solchaga es internacionalista por El Colegio de México y Maestro en Gerencia Pública por el CIDE

Sandra Valenzuela Arellano es Doctora en Ciencias de la Educación por el CINVESTAV y Maestra en Arte en Pratt Institute con una beca Fullbright

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