Fuga de Cerebros | El problema no es la tarifa. Autor: Francisco Soní

Por Francisco Soní @pancho_soni [1]

El 2 de junio a las 7 de la mañana, operadores de transporte concesionado –choferes de peseros– agremiados en el Frente Amplio de Transportistas (FAT) iniciaron bloqueos que durarían 4 horas en 16 cruces de avenidas en la Ciudad de México, impidiendo el acceso a la ciudad central a 10 millones de personas. Los transportistas exigían un aumento de la tarifa de entre $3 y $5.

Pero, el problema de la mala calidad del transporte público concesionado no es una tarifa baja: si lo fuera, el estado de México tendría uno de los mejores servicios de transporte en el país. El problema es el modelo hombre-camión y su funcionamiento, porque al mismo tiempo, vulnera el derecho a la movilidad de los usuarios y el derecho al trabajo digno de los propios operadores.

Para dimensionar el tamaño del problema, presento las siguientes cifras de la Encuesta Origen Destino 2017 (EOD 2017): 59% de los hogares en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) no tienen acceso a automóvil propio; y entre semana, 6 millones de personas (2.5 millones viven en CDMX y 3.5 millones en municipios conurbados de Edomex) usan ese transporte concesionado en algún tramo de los 11.4 millones de viajes que completan a diario. 65% de ellos pertenecen a los estratos socioeconómicos bajo y medio bajo del INEGI.

	ZMVM	Alcaldías centrales (CDMX)1	Zonas periféricas de CDMX	Municipios conurbados
Personas que se transportaron (millones)	15.62	4.08	2.84	8.69
Viajes totales (millones)	34.56	10.19	7.1	17.09
Viajes en transporte público (% del total de viajes)	39.3%	44.0%	39.6%	36.4%
Viajes en transporte concesionado (% del total de viajes)	33.1%	30.3%	35.9%	33.6%
Viajes en transporte concesionado como porcentaje de los viajes en transporte público	82.2%	66.7%	88.9%	92.1%
Viajes en Metro y tren ligero (% del total de viajes)	3.7%	9.0%	1.9%	1.3%
Sistema da autobuses estructurado (Metrobús, RTP y trolebús) (% del total de viajes)	1.6%	3.7%	1.2%	0.5%

Como se ve en la tabla anterior, esos más de 11 millones de viajes equivalen a 33.1% de los viajes totales en la ZMVM, y 82.2% de los viajes que se realizan en transporte público; pero en las zonas periféricas de la Ciudad y los municipios conurbados, la proporción es mayor: 9 de cada 10 viajes en transporte público se realizan en transporte concesionado; esto porque un buen número de esas personas debe empezar por tomar un pesero (normalmente una combi) que los lleve a un transporte troncal, Metro o BRT (Metrobús o Mexibús).

En 45.2% de los viajes al trabajo en la ZMVM se usa el transporte concesionado, pero para los residentes de los municipios conurbados, el número es 51.1% del total de viajes. 87.4% de los viajes de los residentes de Edomex tienen como destino las alcaldías centrales de CDMX.

El Gobierno de la Ciudad de México mantiene la posición de que un alza de entre $3 y $5 a la tarifa es inaceptable, por la afectación que tendría para la economía de las familias, y en eso tiene razón. Además, arguye que ha mantenido un diálogo constante con los transportistas y, para evitar el aumento a la tarifa, desde 2020, entrega un bono de combustible, –un subsidio–, de 4 ó 6 mil pesos mensuales, dependiendo el tipo de unidad, que ha representado un costo total de 1,303 mdp para la Ciudad; y ofrece entre 300 ó 450 mil pesos (dependiendo el tipo de unidad) para la modernización de las unidades, y que ha tenido como resultado la chatarrización de cerca de 2 mil unidades. Sin embargo, las medidas que mencionó el gobierno de la Ciudad en su comunicación no ofrecen una solución de largo plazo para este problema.

En el modelo hombre-camión, el operador que conduce la unidad recibe sus ingresos directamente de la tarifa que pagan los usuarios. Pero debe afrontar todos los gastos generados por la operación de la unidad: gasolina, mantenimiento, seguro, trámites y, casi siempre, una renta de la unidad porque no es dueño de la concesión. El modelo pone a los operadores en una situación muy complicada y peligrosa, donde lo racional termina siendo exceder el límite de velocidad y pasarse altos para lograr hacer más corridas y llevar más pasaje, esperar hasta que la unidad esté totalmente llena en el cierre de ruta antes de arrancar, y recoger pasaje donde sea, así como competir por el pasaje con todos los demás choferes de la ruta.

Hay que entender que el mal servicio que recibimos como usuarios y el riesgo a la seguridad vial de todos es resultado de un sistema que no funciona, no de “choferes malos”; pero, sobre todo, que no se va a resolver con tarifas más altas ni subsidios para los conductores individuales. El modelo hombre-camión hace imposible garantizar el derecho a la movilidad de las personas, pero también el derecho al trabajo de los operadores; y por eso, es urgente la intervención del Estado.

La solución es ir transicionando a empresas que permitan aislar a los operadores de la tiranía de la tarifa, de la renta y los costos de la unidad. Cuando los operadores se convierten en empleados que reciben su salario cada quincena –independientemente de si la unidad va llena o vacía–, cuentan con seguridad social, vacaciones, días de descanso obligatorio e incluso reciben bonos por conducción adecuada y cumplir con el horario de la ruta, se transforman por completo. Basta comparar a un conductor de Metrobús –muchos exconductores de pesero– o RTP y sus colegas del microbús o la combi.

Esto, lo saben en la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, y desde que inició la operación de Metrobús hace casi 20 años han venido reemplazando rutas de peseros por empresas; e incluso, en esta administración, ya no nada más están haciéndolo en donde se construyen nuevas líneas de Metrobús, sino en otras rutas; lo que, en mi opinión, es un acierto, y una de las acciones más importantes para lograr un mejor servicio de transporte público, estructurado, más ordenado y de mejor calidad.

Las empresas de transporte permiten ordenarlo por muchos factores: aíslan a los operadores de la tarifa y el precio del combustible, permite coordinar rutas, ordenar sus horarios, entregar subsidios, facilita la incorporación de tecnología para el cobro eficiente (tarjeta de movilidad integrada), y la modernización de las unidades garantizando accesibilidad, calidad y seguridad vial.

Con esto, se busca lograr que todo el transporte público esté estructurado, donde el Metro, el suburbano y algunas líneas de Metrobús sirvan como líneas troncales para los tramos de viajes más largos y con más usuarios, y se logre que las líneas alimentadoras sean parte del mismo sistema de movilidad integrado, que con un buen diseño de horarios permita incluso a los usuarios reducir los tiempos de transbordo y de traslado.

No obstante, no debemos olvidar que lo que más retrasos genera para el transporte público a nivel de calle, sea pesero, RTP, trolebús o hasta Metrobús, es la invasión de sus carriles, y que, por lo tanto, la mejora del transporte público en nuestra ciudad forzosamente implica una redistribución del espacio en las calles que favorezca más al medio de transporte que más personas usan, a saber, los diversos autobuses urbanos; y que, por lo tanto, hacer efectivos los carriles exclusivos o bus-bici es esencial.

Tampoco podemos pasar por alto, que ordenar el transporte público como un sistema único debe ser labor metropolitana, y no de dos Secretarías de movilidad independientes, que gestionan la movilidad –en general– y a los transportistas concesionarios –en específico– de manera distinta; lo que afecta principalmente a los habitantes de los municipios conurbados. En este punto, hay que recordar que ante el Congreso de la Unión se encuentra desde 2019 la Ley de Coordinación Metropolitana, cuya redacción se hizo de la mano entre los gobiernos federal, de la Ciudad, y de los estados de México e Hidalgo, y con su aprobación se avanzaría para favorecer la institucionalización de la coordinación urgente para atender este y otros problemas.

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[1] Francisco Soní Solchaga, internacionalista por El Colegio de México y Maestro en Gerencia Pública por el CIDE. Twitter @pancho_soni