Línea 12 colapsó por pandeo de vigas ante falta de pernos, revela dictamen final (nota de OEM-Informex)

Foto Roberto Hernández | OEM-Informex.

El dictamen final que entregó la empresa noruega descarta que el sismo del 2017 fuera lo que dañó la estructura, pues ya estaba afectada por la carga de los trenes

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Este martes, la empresa noruega DNV (Det Norske Veritas) y el gobierno de la Ciudad de México dieron a conocer los resultados del dictamen final del colapso de la Línea 12 del Metro, donde se concluyó que el desplome fue resultado del pandeo de las vigas por la falta de pernos.

“Los resultados de los análisis indicaron que el colapso ocurrió como resultado del pandeo de las vigas norte y sur facilitada por la falta de pernos funcionales en una longitud significativa, lo que causó que parte del tramo elevado perdiera su estructura compuesta”.

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Afectados por accidente en L12 buscan respuesta expedita. / Foto: Cuartoscuro.

El informe que se puso a disposición de toda la sociedad, explica que la estructura compuesta estaba operando como dos vigas paralelas independientes: una de concreto y una de acero, que a su vez experimentaron condiciones de carga para las que no estaban diseñadas.

Como consecuencia, el tramo elevado se distorsionó y comenzó la propagación de grietas que redujeron aún más la capacidad de la estructura para soportar la carga.

Otros factores en el colapso de la L12

El secretario de Obras y Servicios (Sobse), Jesús Esteva Medina, quien dio lectura a la Fase II del dictamen final, resaltó que hubo algunos factores específicos que contribuyeron al desplome del tramo elevado el pasado 3 de mayo, como la deficiencia de soldadura, pernos faltantes y otros que estaban mal colocados.

“Los posibles factores que contribuyeron al colapso incluyen deficiencias en las propiedades mecánicas de las vigas y en el diseño del marco transversal que no cumplió con los estándares de diseño”, dice el dictamen final de la empresa noruega.

Sin embargo, señala el informe, los componentes de vía y las instalaciones de la Línea 12, como el balasto, los rieles, las uniones y los ductos, estaban en buenas condiciones.

Asimismo se descarta que el sismo del 2017 fuera lo que dañó la estructura, pues, aunque se hallaron cinco ubicaciones con fracturas, ya estaba afectada por la carga de los trenes, pero que podría considerarse como causa secundaria.

Aún faltan los resultados de la Fase III-que se entregarán en un reporte independiente posiblemente a finales de septiembre-, donde se determinará la causa raíz. En este informe, se revelarán las posibles fallas en los controles, sistemas, prácticas y procedimientos relacionadas con el incidente.

DNV entrega dictamen final a PC

Myriam Urzúa Venegas, titular de Protección Civil en la Ciudad de México, mencionó que la empresa noruega entregó 180 páginas que incluyen el resumen ejecutivo, los antecedentes, historial de imágenes, revisión geotécnica, pruebas mecánicas, acervo de reforzamiento y el análisis químico, un análisis estructural así como conclusiones del mismo.

El Gobierno capitalino pagó a este consorcio extranjero alrededor de 26 millones de pesos, con el objetivo de tener un dictamen externo al de la Fiscalía.

DNV desarrolló modelos computacionales del tramo elevado para evaluar el comportamiento estructural contra casos y escenarios de carga requeridos por los códigos de la industria, al igual que para evaluar las condiciones para determinar la secuencia de eventos que llevaron al colapso, y evaluar la importancia de los posibles factores contribuyentes.

Para estos análisis, la empresa usó el paquete ANSYS de Análisis de Elementos Finitos, pero los resultados adicionales se presentarán el reporte de la Fase III.

El Comité Técnico Asesor solicitó además un modelo numérico para evaluar el riesgo de descarrilamiento de los trenes Foto: Cuartoscuro.

Por su parte, el titular de DNV, Eckhard Hinrichsen, confirmó que ya iniciaron los trabajos de refuerzo y rehabilitación en el tramo elevado y subterráneo en la Línea 12 del Metro, con lo que se comenzará la reconstrucción en los próximos meses.

¿Qué señaló el primer informe del desplome de la L12?

El 16 de junio, se dio a conocer el primer dictamen preliminar donde se determinó que el colapso en la Línea 12 del Metro sería debido a una falla en la construcción la cual se asoció “al proceso de soldadura de los pernos nelson; porosidad y falta de fusión en la unión perno-trabe; falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente; diferentes tipos de concreto en la tableta, así como soldaduras no concluidas o mal ejecutadas”.

Jesús Esteva, detalló que se observó evidencia de no tener la totalidad de pernos instalados en las trabes, de acuerdo a los planos de diseño, además de que la distancia entre el acero y la losa no refleja las dimensiones requeridas de recubrimiento.

“Se observa un desplazamiento de las trabes, el cual permitió observar concretos diferentes y algunos de los pernos desoldados de las trabes, estos pernos denotan una deficiencia en el proceso de soldadura aplicado. Además, se observan diferentes tipos de concreto en la tableta, presumiblemente debido a posición por diseño de pernos y por modificación en condiciones de campo”.

Según el dictamen de la empresa noruega DNV, los componentes de las vías estaban en buenas condiciones, pues el balasto era adecuado para su propósito y los componentes de carril se encontraban en situaciones normales para su operación.

Irregularidades y sanciones

La Línea 12 había sido revisada y declarada segura en repetidas ocasiones por las autoridades desde que fue inaugurada en 2012, pero los problemas llevaron a parar parcialmente su operación de 2014 a 2015 por reparaciones.

Las auditorías de la Contraloría General capitalina resultaron en sanciones para 38 funcionarios por una serie de irregularidades, incluida la entrega de obras sin terminar.

En un informe encargado por la ciudad, la consultora de ingeniería Systra encontró fallas de planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento, y responsabilizó a las empresas constructoras y al metro.

El consorcio de ICA, Carso y Alstom, en un comunicado compartido con los medios en 2014, negó las irregularidades y aseguró que la línea terminada cumplía con las especificaciones establecidas por el gobierno de la capital para el proyecto.

Víctimas de L12 niegan recibir apoyo del Gobierno

Víctimas del derrumbe de la Línea 12 han señalado en diversas ocasiones que no han recibido apoyo del Gobierno de la Ciudad de México para costear sus tratamientos médicos, y aseguraron que les han dicho que no tienen presupuesto ni para un bastón.

En agosto de este año, el titular de la Comisión Ejecutiva de Atención a Víctimas (Ceavi) de la Ciudad de México, Armando Ocampo, rechazó en conferencia de prensa que se les niegue el apoyo y aseguró que se les ha brindado atención, así como asistencia a todas las víctimas, mientras subrayó que se ha destinado un importe de 156 millones de pesos para las compensaciones económicas.

Foto: Cuartoscuro.

¿Qué pasó en la L12 del Metro?

El 3 de mayo una trabe entre las estaciones Tezonco-Olivo de la L12 del Metro colapsó cuando un convoy circulaba, lo que provocó la muerte de 26 personas y dejó 100 heridos.

La Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro fue inaugurada el 30 de octubre de 2012 como la obra cumbre del ahora canciller Marcelo Ebrard.

Se invirtieron 26 mil millones de pesos para su construción y fue diseñada para que durara medio siglo, sin embargo, presentó en sus primeros años de vida fallas en la planeación, diseño y construcción, lo que provocó su deterioro prematuro.

Involucrados se deslindan del colapso

Todos los involucrados en la obra se desmarcaron y dieron su versión de los hechos. Ebrard aseguró durante su mandato que la línea no se concluyó con premura ni se apresuró su inauguración, pero nunca fue acusado por las fallas.

El presidente López Obrador señaló que Carlos Slim se hará cargo de la reparación del tramo de la Línea 12 que su empresa construyó, sin costo para el erario público.

El peritaje lo realizaron 16 profesionales internacionales de Alemania, España, Estados Unidos, Brasil y México, especializados en ingeniería civil, estructural, forense, electromecánica y estructuras elevadas.

El consorcio DNV empezó a trabajar en la llamada zona cero sobre la avenida Tláhuac a casi cinco días de la tragedia, quienes recibirían un pago aproximado de 26 millones de pesos.

-Con información de Cecilia Nava, Maleny Navarro y Aabye Vargas.

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